Simpel formuliert bedeuten Innovationen die Suche nach dem Besseren. Im Bauwesen heißt das: die beste Lösung zu finden – für den Bauherrn und die zukünftige Nutzung. Sie bedeutet nachhaltige Wirtschaftlichkeit und kurze Bauzeiten. Sie schafft Bauwerke von bleibendem gesellschaftlichem Wert.
Deshalb sind neue, innovative Lösungen einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren im Hause SSF. Die Ideen dafür kommen aus der Praxis und basieren auf dem Anspruch, auch den komplexesten Anforderungen von Bauherrn gerecht zu werden. Diese Anforderungen sind natürlich projektbezogen, im Grunde geht es aber immer um Effizienz: mit Blick auf Wirtschaftlichkeit, Termine und Kosten – bei gleichbleibend hoher Qualität.
Fakten:
Statt bei der Erneuerung von bestehenden Eisenbahnbrücken mit Hilfsbrücken zu arbeiten, wird die Brücke komplett neben der Schiene gebaut und später ins Gleis eingeschoben. Das minimiert signifikant den Eingriff in den Bahnbetrieb und bedeutet eine enorme Kostenersparnis.
Dieter Stumpf erinnert sich vor allem an einen Brückenverschub in Neustadt an der Weinstraße:
„Für mich ist das ein echtes Leuchtturmprojekt, weil wir von Anfang an davon überzeugt waren, dass das funktionieren wird. Für die Entscheider haben viele renommierte Ingenieure immer wieder alles geprüft – und sind schließlich auch zu diesem Schluss gekommen. Trotzdem erinnere ich mich gut, dass wir uns damals, bevor es losging, auf der Baustelle gefragt haben, ob wir das wirklich tun sollen? Am Ende hat alles wie geplant geklappt und auf der Brücke stand ein Bierzelt, in dem sich die Direktoren der Bahn zugeprostet haben – während sie den Verschub beobachteten. Sie haben wohl auch gefeiert, dass unser Verfahren für die Hälfte der normalen Kosten realisierbar war!“
Fakten:
Diese Bauweise hat sich über Nebenangebote im Alltagsgeschäft entwickelt und sorgt dafür, große Stützweiten von Brücken effektiv, schnell und wirtschaftlich zu überbrücken. VFT bedeutet heute eine etablierte Standardbauweise mit hohem Vorfertigungsgrad, niedrigen Transportgewichten und kurzen Einbauzeiten, was Sperrpausen und Verkehrsbeeinträchtigungen nachhaltig minimiert.
Thomas Lechner aus der Anwendungsentwicklung sagt:
„Wenn innovative Verfahren von SSF zur Regelbauweise werden, ist das für mich eine Bestätigung unserer Arbeit.“
Fakten:
Das erfolgreiche VFT-WIB-System wurde für die Bahn angepasst und weiterentwickelt. Sie hatte nach Bauverfahren gesucht, die schnell, zuverlässig und preisgünstig sind. Das VFT-Rail-System weist als Verbundbrücke zwei Besonderheiten auf: Zum einen wird die Verbundwirkung zwischen den Stahlprofilen, die als externe Bewehrung wirken, über Verbunddübel hergestellt. Und zum anderen sind die Schienenstützpunkte direkt auf dem Verbundträger befestigt.
Andreas Baumhauer aus der Anwendungsentwicklung sagt:
„Wir setzen auf Weiterentwicklung und Innovationen, weil wir wollen, dass es mit den effektivsten Lösungen vorangeht in der Bauwirtschaft.“
Vorteile:
Der Überbau besteht aus Stahllängsträgern, auf die seriell vorgefertigte Spannbetonquerträger aufgelegt und mit den Längsträgern zu einem Rost verbunden werden. Modular hergestellte Vollplatten-Segmente ergänzen den Rost zu einer durchgehenden Fahrbahnplatte. 2021 ist diese Bauweise erstmals auch für den deutschen Markt im Gespräch.
Victor Schmitt sagt:
„Ich treibe VTR von Beginn an mit Herzblut voran. Weil ich weiß, dass die einfache und robuste Bauweise Bauzeiten fundamental verkürzen kann. Ein Muss bei der Erneuerung von Brücken an viel befahrenen Verkehrswegen. Der Entwicklungsweg ist noch nicht abgeschlossen. Mit jeder gebauten Brücke sammeln wir weitere Erfahrungen zur Optimierung. Bei Autobahnprojekten in Rumänien setzen wir VTR sehr erfolgreich ein.“
Die Systementwicklung Leichte Einhausung erfordert einen deutlich geringeren Grad an betriebs- und sicherheitstechnischer Ausrüstung als die konventionelle Art der Einhausung. Sie bietet neben wirtschaftlichen Vorteilen vor allem einen gestalterischen Mehrwert sowohl in der Außen- wie auch in der Innenwirkung. Die Leichte Einhausung wirkt auf den Verkehrsteilnehmer weniger beengend und minimiert durch seitliche Glasbänder, die zusätzliche Transparenz kommunizieren, den Beleuchtungsaufwand. Das Dach der Konstruktion kann komplett begrünt werden.
Helmut Wolf sagt:
„Die besten Lösungen entstehen durch Ideen, die sich gemäß Anforderungen aus der praktischen Tätigkeit, aus Erfahrungen und Seitenblicken speisen.“
Fakten:
Helmut Wolf findet:
„Die Schutzbedürftigkeit von Siedlungsräumen entlang stark frequentierter Verkehrsachsen wird weiter wachsen. Die Leichte Einhausung als wirksamer und wirtschaftlicher Schallschutz mit hoher gestalterischer Qualität sowohl in der Außen- als auch Innenwirkung und reduziertem Aufwand für die Tunnelbetriebstechnik ist dafür eine hervorragende Lösungsoption.“
Kurz nach Beginn der Bauarbeiten stellte sich heraus, dass ein stark quellender Opalinustonuntergrund, rutschgefährdete Böschungen zur Autobahn und artesisch gespanntes Grundwasser eine Realisierung des ursprünglichen Konzepts nicht zuließen. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde entschieden, den Tunnel Offenbau in Deckelbauweise mit Druckluft zu erstellen:
Wolfgang Frühauf erinnert sich:
„Auf der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt sollte es beim Tunnelbau für die Herstellung der Innenschale des Tunnelquerschnitts aus Qualitätsgründen keine Druckluft geben. Denn unter Druckluft kann nicht so qualitätsoptimiert gebaut werden und es dauert zu lange. Innovativ war die Idee der Erstellung eines wasserdichten und dem Quelldruck entgegenwirkenden Betongewölbes als provisorische Sohlsicherung. So war der Innenausbau ohne Druckluft umsetzbar.“
